[00:00:08.100] - Nikola Šulíková Bajánová
To posledné, čo európske automobilky vrátane našich slovenských potrebujú, je neistota, akou cestou sa vydať. Či riešiť e-palivá, elektromobily alebo dokonca ďalšie alternatívy. Kým sa v Európe dohadujeme, príležitosť využívajú zahraničné automobilky, ktoré sú s vývojom a výrobou elektromobilov popredu. Strany, ktoré európske dohody o bezemisnej doprave po rokoch vyjednávaní spochybňujú, si iba naháňajú politické body, hovorí v najnovšej epizóde podcastu Ekonómia ľudskou rečou, ktorý prináša portál Skpodcasty.sk, Patrik Križanský. Je šéfom Slovenskej asociácie pre elektromobilitu. Transformácia na elektromobilitu je podľa neho nezastaviteľná. A aby sme v konkurenčnom boji lacnejších modelov, napríklad Číny, obstáli, musíme sa zjednotiť a prestať vajatať o priemysle. Čo ten európsky potrebuje? Ako a za akú cenu bude schopný držať krok s vývojom v doprave? A čo hrozí, ak v transformácii budeme ťahať za kratší koniec? Viac už v rozhovore. Moje meno je Nikola Šulíková Bajánová a prajem vám príjemné počúvanie.
[00:01:14.300] - Nikola Šulíková Bajánová
Pán Križanský, budeme sa rozprávať asi tak najviac o tom aspekte, že ako ochrániť európsky trh, aj keď to znie tak príliš prehnane asi až, ale ako zabezpečiť, aby boli európske automobilky konkurencieschopné oproti čínskym elektromobilom. Ale na začiatok by som sa chcela v podstate tak ako keby sprítomniť v tej téme, že v akom bode momentálne tá transformácia dopravy v Európskej únii je. Keď sa budeme rozprávať o európskom trhu, o našom trhu, tak sa budeme rozprávať o trhu Európskej únie primárne. Čiže ja to takto zarámcujem. V podstate už od minulého roka sme počúvali, od leta, že si v roku 2035 už nebudeme vedieť kúpiť auto so spaľovacím motorom. Potom vo februári Európsky parlament schválil zákon o nulových emisiách. Už to malo ísť na Radu Európskej únie a vlastne myslím, že minulý týždeň alebo kedy v marci sme sa zase dozvedeli, že to až tak nie je. Takže z toho legislatívneho hľadiska, čo sa vlastne stalo, prečo ešte stále nie je definitívne odklepnuté, že od roku 2035 sa už nebude dať kúpiť auto so spaľovacím motorom?
[00:02:17.660] - Patrik Križanský
Ak sa pozrieme na tú legislatívu, tak to nariadenie, ktoré sa trošku tak rozvírilo, vlastne sa pripravilo dva roky. A ten proces prebieha tak, že komisia navrhne, Európska komisia navrhne, potom to ide na také prežúvanie, vyjadruje sa k tomu parlament, rada a tak ďalej na rôznych úrovniach. Teraz nehovorím iba na úrovni ministrov. A je to dosť komplikované. V podstate pokiaľ všetky tieto inštitúcie vyjadria svoj názor a povedia nejaké svoje stanovisko, tak to ide ďalej do takzvaného trialógu. Toto všetko sa udialo a trialóg sa ukončil a všetci tí aktéri súhlasili. Dokonca aj Nemecko, o ktorom je najviac reči, a oni dokonca súhlasili dvakrát na rôznych úrovniach a naposledy teda to odklepli v novembri minulého roka. Všetci boli spokojní, lebo v podstate ten proces je už potom iba taký formálny. Musia súhlasiť ministri na Európskej rade, minister životného prostredia je to v našom prípade. A tu sa Nemecko zašprajcovalo a zistilo, že úplne takto isté si nie je a je to z rôznych dôvodov, o ktorých sa môžeme rozprávať, ale v podstate v poslednej chvíli nemecký minister dopravy povedal nie. A teraz otázka prečo? Môžeme sa o tom baviť, prečo. Otázka, či je to dobré, aj o tom sa môžeme baviť. Je tam ale mnoho rizík. Okrem toho, že je to riziko, že vnášate do nejakého politického procesu také na poslednú chvíľu vytvárané pseudoargumenty, resp. vytvárate aj nejakú neistotu v tom procese. Inak povedané, takýto krok nikdy nikto neurobil, že na poslednú chvíľu niečo zablokoval, keď to už bolo viackrát dohodnuté. A obava je, a to sa nebude týkať iba tohto konkrétneho nariadenia, ale aj iných, že toto začnú využívať mnohé krajiny, ktoré budú takto vydierať v tom procese. Prakticky povedané. Maďarsko môže na poslednú chvíľu povedať mne sa toto nepáči, aj keď povedali dvakrát, že sa im to páči. A čo je dôležité, a v tomto prípade a našej téme ešte dôležitejšie, že to dáva veľkú neistotu celému priemyslu a to sa dotýka aj Slovenska, pretože ak si predstavíte, že doteraz sa rozhodovalo a aj rozhodlo, že od 2035 sa budú môcť predávať iba bezemisné vozidlá, mimochodom, toto je veľmi dôležité povedať, že my nehovoríme o zákaze spaľovacích motorov, my hovoríme o tom, že od dnes, a inak prakticky už od roku 2020 až do roku 2035, sa postupne budú musieť znižovať emisie z vozidiel osobných a dodávkových, dodávok, až do tej nuly do roku 2035 a potom sa budú predávať iba bezemisné.
[00:05:05.090] - Nikola Šulíková Bajánová
Tak čo potom na tom tomu Nemecku vadilo?
[00:05:07.700] - Patrik Križanský
Nepovedal by som, že Nemecku. Vyvolala to jedna strana konkrétna FDP, najmenšia, myslím, že má okolo niečo cez päť percent. A ich problém je, že na jednej strane aj vnútropoliticky hľadajú volebnú tému, lebo dvakrát prehrali krajinské voľby a ich preferencie proste klesajú, ale aby sme nenudili úplne poslucháčov, tak proste oni hľadali tému. A mimochodom, aj šéf tejto strany Lindner je veľkým nadšencom pre športové autá, sám šoféruje Porsche, takže proste oni videli, že to je téma. Naozaj Nemcom, vo všeobecnosti sa nepáči, resp. nepresadzujú iba bezemisné vozidlá od roku 2035 väčšinovo a v podstate je to populárna téma. Mimochodom, tá téma je populárna aj inde, však si všimneme aj Slovensko, proste ľudia majú taký ten pocit, že mám právo na ten svoj dízel, ktorý príde z Nemecka. Samozrejme, v bežnom živote sa nezamýšľate nad tým, že ten dízel alebo spaľovací motor má niekde mínusy a tie výrazné mínusy sú lokálne emisie, v danom meste napríklad, ale aj globálne emisie, ktoré sú rastúce.
[00:06:20.330] - Nikola Šulíková Bajánová
Treba ešte povedať asi aj to, že Porsche je vlastne značka, alebo teda spoločnosť, ktorá pokiaľ sa nemýlim, investuje veľa peňazí do takzvaných e-palív. A tomu Nemecku prekážalo čosi, čo som až tak úplne nepochopila, že nie sú dostatočne stanovené podmienky pre samotné e-palivá, akože v tých všetkých dohodách, ktoré v Nemecku, dobre, hovorme o FDP, v tých všetkých nových dohodách, ktoré sa teda stanovujú do toho roku 2035 alebo o čo konkrétne išlo?
[00:06:49.490] - Patrik Križanský
Nemecko je tradičný výrobca motorov a teda vozidiel hej, oni sú, to Nemecko je zvyknuté na tú svoju tradíciu, je na to nadviazané ich myslím, že 800-tisíc pracovných miest a automobilky vlastne musia teraz transformovať a oni aj transformujú tú celú svoju výrobu. Mimochodom, to, že Porsche by chcelo robiť e-palivá, šéf Porsche, ktorý teraz je už, mimochodom, šéfom aj Volkswagenu celého, tak práve na tú výzvu Lindner, inak oni sú aj kamaráti, aby sme išli úplne do detailov, tak povedal, že práve naopak. Nemecký priemysel potrebuje jasnú víziu a keďže začalo sa transformovať k zelenému, tak on e-palivá nevníma ako tému a mali by to byť práve bezemisné pohony, čo inak e-palivá nie sú hej, aby mohol priemysel jasne plánovať. Priemysel totižto nemecký ide investovať stovky miliárd eur do tej transformácie. On už teda, aby sme boli úplne presný, desiatky miliárd vynakladá na prestavbu fabrík, prináša nové platformy, výroba batérie a tak ďalej. Len samotný Volkswagen teraz oznámil nový investičný zámer do 2025 minúť 180 miliárd eur na túto transformáciu, z toho dve tretiny idú do elektromobility a výroby batérií. Takže tým chcem povedať je to, že do tohto celého sa vlastne zniesol veľký chaos a samotné aj Nemecko a vo vnútri majú veľké diskusie, že čo a ako. A už napríklad FDP vyzvali automobilky, konkrétne Audi, konkrétne aj šéf Volkswagenu, Mercedes a iní, a nehovoriac o iných, ktorí sú aj mimo Nemecka, napríklad Volvo, aby prestali hazardovať s jasnou líniou transformácie ku bezemisným vozidlám. A treba povedať, že áno, pri osobných autách je to dnes technológia, ktorá je založená na batériových elektromobiloch, pretože to je pre tie automobilky uchopiteľné, realizovateľné a vedia, ako to urobiť.
[00:08:48.950] - Nikola Šulíková Bajánová
Keď ešte ostanem pri tej politickej rovine, tak z tej istej politickej rodiny, európskej rodiny, čiže liberálnej, sa ozvali aj naši politici, ktorí teda hlavne zo strany SaS hovoria, že nábeh len na elektromobilitu je ako radikálne riešenie. Predtým, ako sa pozrieme na ich argumenty, tak ako vlastne tá aktuálna situácia podľa vás celá dopadne? Že myslíte si, že FDP ustúpi tomu tlaku aj elektro výrobcov a že sa to nejako utrasie? A napokon sa aj tie ostatné štáty, ktoré sa začali už tak trochu ošemetne tváriť, že asi ani my nie sme úplne okej s tým koncom alebo teda s tými nulovými emisiami, takže sa to nakoniec vyrieši a prejde to a bude všetko tak, ako sme si povedali dva roky dozadu?
[00:09:33.860] - Patrik Križanský
Veľmi komplikované. Európska politika. Na jednej strane stojí Nemecko podporované Českom, Bulharskom, Poľskom. A tá situácia o tom, že mnohí sú radi, že sa zasa Nemecko ozvalo, pretože oni tak trošku váhavo rozmýšľali, že či to naozaj je tá správna cesta, ale sami by sa neozvali hej, takže radi sa pridajú k najsilnejšej ekonomike v Európe. A teraz naozaj tá najväčšia strana vlastne vyšla s tou agendou, ktorá bola vnútronemecká a až dokonca, že vnútrokoaličná v Nemecku na úroveň Európskej únii. Na druhej strane Francúzsko, ktoré doslova ide na barikády, pretože veľmi jasne povedali, že sú absolútne proti takémuto uneseniu témy Nemeckom na poslednú chvíľu. Mimochodom, francúzske predsedníctvo dohadovalo pol roka vlastne aj kompromis k tomuto nariadeniu a toto nariadenie nie je vôbec také, ako na začiatku bolo navrhnuté. Ono je už po kompromise, ktorý vlastne zobral do úvahy aj mnohé iné, vávejšie nejaké pohľady. A potom k tomu sa samozrejme pridáva Holandsko, Dánsko a tí, ktorí sú vlastne tí zelení a tí, ktorí sú, povedal by som v tom pokroku smerom ku zelenej ekonomike takí progresívnejší. Podľa mňa to dopadne kompromisom. Dá sa možnosť Nemecku, aby Európska komisia prehodnotila pohľad na e-palivá niekedy v polčase, povedzme v roku 2026, s tým ale, že treba sa pozrieť aj na to, čo sú vlastne e-palivá, aké možnosti vlastne ich nasadenia reálne sú na trhu, kedy budú potenciálne pripravené, koľko ich budeme mať v roku 2035, ako umožňujú vlastne tú bezemisnosť, resp. spornú bezemisnosť, skôr emisnú neutralitu, a vlastne hovoríme možno o tom, čo ani nebude realitou v 2035, lebo na konci dňa tie spaľovacie motory, pretože nebudú bezemisné naozaj postupne zaniknú.
[00:11:38.060] - Nikola Šulíková Bajánová
Len sa teda pristavím pri tých argumentoch tohto krídla alebo teda tejto strany a aj tých našich vlastne odporcov toho prechodu na elektromobilitu. Sú tam určite veci, ktoré aj vás akoby zaujímajú, trápia hej, že keď sa hovorí, že budeme napríklad potrebovať niekoľkonásobne viac lítia, ktoré u nás nemáme prirodzene, že nevieme ho prirodzene ťažiť, alebo možno na úkor nejakých opäť štandardov ochrany životného prostredia, čiže nevieme ho ťažiť v Európe. Zároveň, že, a to je tá hlavná otázka, to možno ten náš priemysel nestihne úplne tú transformáciu alebo že za akú cenu sa transformuje, že či je to naozaj dobrá politika ísť tak tvrdo, nekompromisne a možno, že či to nemalo trvať ešte trošku dlhšie a podobne, že či je to dobré sa tak vrhať do tej elektromobility. Také tie argumenty, to sa priznám, že veď autá dnes sú príliš drahé a nemajú až taký dojazd a nemáme takú sieť elektro nabíjacích staníc. Beriem ich ako úplne validné, ale na druhej strane, veď ani prvé auto na spaľovací motor nedosiahlo rýchlosť 200 kilometrov za hodinu hneď hej, že to boli rýchlosti, keď sa nepozeráme na tie športové pretekárske autá, tak tie išli, čo ja viem, 16 kilometrov za hodinu. Čiže akože ten pokrok príde samozrejme, ale že za akú cenu.
[00:13:01.310] - Patrik Križanský
Ten pokrok inak prichádza veľmi revolučne, musím povedať, až prekvapivo. Takže to, keď sme hovorili o nejakých takých srandovných elektromobilov niekedy v roku 2013, o desať rokov sú to elektromobily, ktoré majú reálny dojazd 500 kilometrov a viac a v podstate každé dva tri roky sa ten dojazd predĺži výrazne. A rovnako nabíjacie stanice, my máme aktuálne 1500 nabíjacích bodov na Slovensku a musím povedať, že my sme v plienkach, samozrejme, oproti aj iným krajinám, najmä na Západe. Takže nebál by som sa vlastne tohto celého technologického pokroku, lebo on sám aj tým investíciami, ktoré automobilky do toho dávajú, a sú to naozaj stovky miliárd, sa vlastne zlepšuje celá tá technológia. Ale teraz späť k vašej otázke. Slovenský automobilový priemysel a všetky tie značky, ktoré u nás sú, aj tá piata, ktorá príde, Volvo, všetky povedali, že prechádzajú na elektromobilitu. A teraz veľmi dôležité je naozaj povedať to, že elektromobilita, to je to presne to uchopiteľné, batériová elektromobila, to uchopiteľné, ktoré tie automobilky vedia zrealizovať, aby sa dostali k tým bezemisným vozidlám, lebo všetky ostatné alternatívy sa síce o nich rozpráva, ale buď sú nie úplne bezemisné alebo v realite ich neviete úplne nasadiť, lebo sú neefektívne a výrazne neefektívne, drahé a tak ďalej hej, a kľudne môžeme o nich hovoriť. To znamená, že vychádzajme z toho, že automobilky, ktoré u nás sú, transformovať chcú a musia a dokonca majú aj nastavené plány na nové produkty. Typicky Stellantis v Trnave, štyri nové batériové elektromobily budúci rok. Vo všetkých automobilkách sa u nás už elektromobily vyrábajú. Máme z milióna áut približne 16 percent elektrických vozidiel, ktoré vychádza z našich fabrík. To znamená, že my nie sme tí, ktorí by sme práve potrebovali takúto neistotu. A práve, čo je dôležité hovoriť a aj mierim na tých našich politikov z jednej strany, teda zo SaS, je, že oni nerozumejú dvom veciam. V prvom rade, že to nie je zákaz spaľovacích motorov a je to 2035 iba bezemisné vozidlá. To znamená, že tam je technologická neutralita. Vždy hovoria, že iba elektromobilita. Automobilky tlačia elektromobilitu, lebo to je tá technológia, ktorú vedia realizovať. Takže technologická neutralita tam každopádne je. Druhá vec je, že naše automobilky sú posledné, ktoré by potrebovali neistotu, či ideme, či nejdeme, či majú ešte vyrábať spaľovacie motory alebo nie. Lebo úplne praktický problém je, že vy neviete vyrábať ako automobilka dva úplne iné typy pohonu. Vy neviete investovať do spaľovacích motorov, zefektívnenia a tak ďalej, znižovania emisií a zároveň aj vyvíjať a dávať veľa investícii do technológií, ktoré sú nové, a teda elektromobilita je nová. To znamená zefektívňovať tie platformy, dávať stovky miliárd eur do výroby batérií, pretože práve investíciami do batérií viete dosiahnuť lepší výkon, lepší dojazd, lebo aj vyššia energetická hustota batérií. Viete dosiahnuť aj to, že budú výrazne nižšie. Pre poslucháčov, práve tými investíciami sa od roku 2010 do dneška podarilo znížiť priemernú cenu batérie na kilowatthodinu z približne 1100 dolárov na dnešných okolo 150 dolárov. To znamená, že to je výrazné zníženie, a preto sú elektromobily v podstate výrazne lacnejšie, respektíve majú oveľa viacej dojazdu a majú lepšiu technologickú vyspelosť, pretože s investíciami zvyšujú efektívnosť, zlepšujú tú technológiu. Takže aby som to veľmi jednoducho zhutnil. Vyjadrenia SaS, diplomaticky povediem, sú nešťastné a nepochopenie vlastne reality. Realita práve pre Slovensko je, aby mali tie automobilky veľmi jasné smerovanie a nie nejaké vajatanie. A ja to vnímam v duchu predvolebnej kampane, pretože samozrejme prechod a akákoľvek transformácia je riziková pre mnohých. Napríklad, je to rizikové pre výrobcov nafty. Musíme sa pozrieť na to, že nafta, resp. benzín alebo teda pohonné hmoty možno budú mať ten tzv. peak demand, špičkový dopyt. Podľa prepočtov v roku 2023, to sú tie najrýchlejšie, to možno skôr nie, ale možno v roku 202, a to hovoria nie amatérsky ekonómovia, to hovorí Bloomberg. A vlastne riziko pre tých, ktorí to vyrábajú, predávajú, je obrovské. Každá transformácia má určite aj svojich lúzrov a báť sa ale o to, že tá transformácia práve ohrozí Slovensko, je presne nepochopenie tej situácie. Nás ohrozí neistota, lebo nám 13, 14 percent HDP tvoria automobilky, automobilový priemysel. A keď my vlastne tento prechod jasne nepodporíme, on zostane v neistote, ktorú on nepotrebuje pre ten svoj biznis. Mimochodom, a nielen preto, lebo celá transformácia stojí peniaze a potrebujú istotu, ale Európa nie je jediná, ktorá transformuje. Za dverami sú Číňania a za dverami sú Američania.
[00:18:08.130] - Nikola Šulíková Bajánová
K nim sa ešte dostanem, ale práve pri tých Američanoch som chcela aj doplniť, že keď hovoríme o tom, že od nejakého roku si už nové emisie vypúšťajúce auto nekúpime, tak to nie je len preto, lebo na to tlačia rôzne štáty, ale napríklad aj General Motors a Ford povedali, že od roku 2035 už nebudú vyrábať emisné autá alebo teda autá, ktoré vypúšťajú emisie. Ešte sa ale predsa len pristavím pri tej otázke tých batérií, lebo to je ako veľká časť hodnoty toho vozidla, že tam to teda naozaj ako vyzerá s tým, kde my vlastne a kde tie naše automobilky, ktoré sa aj samé rozhodnú, že idú cestou elektromobility, kde budú vlastne brať teda tie, a nie to len lítium hej, je to grafit, kobalt, nikel a tak ďalej. Odkiaľ to pôjde?
[00:18:54.660] - Patrik Križanský
Možno vás doplním, Ford ide smerom k elektrolyte a, mimochodom, to je jedna z tých automobiliek, ktorá kritizuje aj nemeckú vládu a práve túto novú iniciatívu, ktorou vlastne prináša neistotu do toho celého prechodu. Batérie je obrovská téma. Dokonca je pre nás takisto dôležitá aj z pohľadu ekonomiky a pracovných miest. Nechcem nudiť číslami, ale zopár čísel. Tá celá transformácia pre Slovensko znamená, že do roku 2035 prídeme približne o 75, 74 až 75, percent trhov, kam dneska vyvážame, pretože tie vlastne prejdú na bezemisné vozidlá. Napríklad aj Veľká Británia rozhodla, že prejde na bezemisné vozidlá. To je jeden aspekt. Ak na tom nebudeme pracovať, tak v najhoršom scenári by sme mohli stratiť až 85-tisíc pracovných miest. A ja sa dostanem k tým batériám, lebo toto je dôležitý úvod a veľmi dôležité je, že ak by sme nerobili nič, tak by sme stratili nielen tie pracovné miesta, ale aj 10 percent hrubého národného produktu. Toto inak modelovanie, ktoré sme robili ako SEVA spolu s GLOBSECom a Zväzom automobilového priemyslu. A práve to, že tie automobilky už transformujú svoju výrobu smerom k elektromobilom, vlastne prináša to celé do menej negatívnych až pozitívnych čísel, pričom úplne pozitívne alebo minimálne neutrálne čísla v tomto prípade nám zabezpečí práve výroba batérií. Ak ste sa pýtali, že koľko vlastne tvorí tá hodnota batérie v automobile je to 30 percent a pri niektorých modeloch až 40 percent. Je to dnes, lebo sú v nejakej cene, ale ak zostanem pri tých 30 percentách, tak si predstavte, že veľká časť dnešnej výroby, motor a všetky tie veci okolo motora skončia. A to vlastne vytvára tam to riziko pre tie pracovné miesta, lebo proste máme v tomto v reťazci veľmi silnú úlohu. Batérie naopak, pokiaľ by sa nám podarilo vyrábať batérie na Slovensku, tak v ideálnom prípade vieme byť v tom plusoví a kompenzovať ten pokles priamo pri výrobe batérií osemtisíc pracovnými miestami, ktoré by novo vznikli v elektrotechnickom priemysle. Pre vašu informáciu, jedna gigafactory, ktorú napríklad Volkswagen plánuje niekde v strednej, východnej Európe, teraz ju odložil síce, ale ona raz príde, zamestnáva štyri až päťtisíc ľudí. A to hovoríme o síce gigafactory, 40 gigawatthodín ročne výroba, ale to nie je vôbec tá najväčšia. My by sme potrebovali v roku 2035 pre naše automobilky batérie, ktoré vyrobia dve takéto z gigafactories. Takže 80 gigawatthodín. Päť našich automobiliek bude potrebovať 80 gigawatthodín, čo sú dve takéto gigafactories, ktoré stoja v miliardách eur investície a tisíce zamestnancov. A teraz k tým surovinám, že či je to vlastne realizovateľné a či je to dobré. Poviem globálne. Či je dobrý rok 2035, no ja by som povedal, že je až neskoro. Neviem, že či si všetci uvedomujeme, že každým rokom je nám teplejšie v lete a jediné emisie, ktoré neklesajú sú tie z dopravy. Dlhodobo sa nám podarilo znížiť emisie z priemyslu, z výroby elektriny, ale v doprave trvalo stúpame. A cestná doprava a aj osobné vozidlá sú veľmi silnou časťou tohto. Takže to je ten globálny pohľad a ja si myslím teda, že už je dosť času, resp. koniec toho času, aby sme vnímali naše ovzdušie ako žumpu. A ako sa pozriem na priemysel, batérie sú aktuálne vyrábané najmä v Ázii. Je to Čína, Južná Kórea, pričom ale veľké investície sú plánované aj v Európe. Nakoniec, môžeme sa pozerať na Poľsko a Maďarsko, ktoré sú jedny z najväčších výrobcov batérií. V Poľsku dokonca najväčším v celej Európe. Je to kvôli niekoľkým gigafactories, ktoré tam vyrábajú. Je veľmi, ale vlastne nesprávne, že ľudia vnímajú lítium ako to najväčšie riziko, lebo lítium, mimochodom je relatívne rozšírené po celom svete, dokonca v Európe. Fínsko má zásoby lítia, Česko má veľké zásoby lítia, Portugalsko. Len náš problém je, že ho neťažíme, proste v Európe nie sme zvyknutí otvárať bane, my sme zvyknutí ich zatvárať. A druhá vec je, že nemáme spracovateľské kapacity. To znamená, že to základné lítium, ťažené takým ocolovaním, to je v Južnej Amerike alebo zo samotnej horniny, to je v Austrálii, sa potom musí spracovať a spracovateľské kapacity sú najväčšie v Číne. Čína neprodukuje lítium samé o sebe. Najväčším štátom, kde sa ťaží lítium je Austrália a potom je to Čile, Argentína. Takže tým nechcem ale povedať, že lítium nie je problém z pohľadu zdrojov, lebo našim problémom je, že by sme mali preniesť viacej tej spracovateľskej kapacity do Európy, aby sme boli menej závislí. A čo je dôležité, nielen aby sme boli schopní vyrábať základnú surovinu lítium, ale aby sme ho potom vedeli dať do takzvaného aktívneho materiálu. Lebo spracovať potrebujete ešte to lítium ďalej do aktívnych materiálov. Ale mimochodom, lítium teda nie je až taký problém, hej. Čo sú tam ďalšie materiály, je nikel. Nikel je relatívne rozšírená surovina. Aktuálne v Rusku, ktoré je problematické, to je najväčší zdroj. Ale sa ťaží napríklad v Indonézii vo veľkom, hej. A myslím si, že pomerovo batérie potrebujú tak osem percent alebo sedem, osem percent z celkovej produkcie niklu svetového. Batérie nie sú vôbec kľúčovým odberateľom toho niklu. Potom je tam mangán. To je tiež relatívne bezproblémová surovina, ale netvrdím, že netreba viacej pracovať na tom, aby bola Európa menej závislá. To v žiadnom prípade, ale čo je surovina, ktorá je limitovaná z pohľadu zdroja, je kobalt. Ten sa ťaží tuším 85 percent v Kongu. Demokratická republika Kongo, ako sa presne volajú. A tam je vlastne veľká závislosť. Ale práve kobaltu potrebujete najmenej. Relatívne málo. Dokonca je veľká snaha, aby ste ho nepodporovali vôbec do batérií, lebo sa snažia ten aktívny materiál vymeniť za niečo iné. Takže ten celý problém okolo batérií a vlastne zdrojov je na jednej strane, odkiaľ prídu suroviny, to je len na nás, aby sme vlastne vytvárali spracovateľskú kapacitu v Európe. Potom, kde sa tie batériové články vyrobia, najprv treba aktívne materiál, potom batériové články. Zase je to len na nás, aby sme investovali do výroby batériových článkov v Európe. A mimochodom, je desiatky projektov, ktoré sa plánujú spustiť v najbližších rokoch v Európe, a to nie je, samozrejme, iba InoBat, to je skôr taká lokálna záležitosť, ale do toho investujú veľké veľké firmy v Nórsku, v Švédsku, v Nemecku, Francúzsku. Vrátane automobiliek samotných.
[00:25:46.240] - Nikola Šulíková Bajánová
Zatiaľ čo sa vlastne v Európe horlivo debatuje o tom, že či áno alebo nie, teda elektromobily, tak príležitosť doslova využíva aj Čína, ktorá z desiatich najväčších výrobcov elektromobilov myslím zastupuje päť miest celosvetovo. A teda chcem sa spýtať, že v prvom rade, aby to nebolo len taký samoúčelný strašiak tá čína, ako býva vo veľa prípadoch, tak vnímate aj vy ako priemyselné ohrozenie to, že sa na náš trh importujú modely elektromobilov z Číny?
[00:26:22.420] - Patrik Križanský
Všeobecne by som povedal, že Čína má veľký náskok v mnohých aspektoch elektromobility. Totižto, Čína chcela vstúpiť do automobilového priemyslu pred desiatimi, 20 rokmi, ale nevedela nasadnúť na toho koňa z toho pohľadu, že vyrobiť motor, ktorý sa predtým 80, 90 rokov vyrába veľmi úspešne v Nemecku a Francúzsku, je veľmi náročné. A vlaste tie nemecké automobilky a aj, samozrejme, francúzske a iné mali motor tak dokonalo nadizajnovaný a jeho výrobu optimalizovanú, že Číňania nevedeli proste byť konkurencieschopný. Zato v elektromobiloch začali skôr ako Európa. Z pohľadu elektromobilov vlastne nie je problém v prípade motora, lebo ten tam nie je. Sú tam, samozrejme, elektromotory, ktoré tiež môžete optimalizovať, ale to je relatívne výrazne jednoduchšia technológia. Zároveň je tam veľmi silná časť toho, a to sú tie batérie, kde Čína, sme si už povedali, že hrá veľmi dominantnú rolu. To znamená, že čínske automobilky v tomto majú náskok minimálne časový. A teraz v čom majú ešte náskok, je v predajoch. My si síce neuvedomujeme, že možno vnímame Čínu ako menej rozvinutú v mnohých aspektoch, ale najväčším spotrebiteľom elektromobilov je Čína. Z minuloročných tuším 12 miliónov celkovo predaných elektromobilov vo svete väčšinu tvorila Čína, kde sa vlastne elektromobily umiestňovali, ale nie že z desiatich automobiliek viedli najmä čínske automobilky. Tri z piatich najväčších boli tieto čínske. Dokonca, ak sa nemýlim, tak prvé dve sú čínske, potom je Tesla a potom je zase Čína a potom je Volkswagen alebo tak nejak to je pomiešané. To znamená, chcem tým povedať, že oni aj vyrábajú a vyrábajú veľmi dobré zaujímavé modely. My to ešte možno nevidíme na našom trhu, ale v západnej Európe sa tieto značky predávajú a veľmi úspešne, pretože sú nastavené na nižšie ceny, ale so zaujímavým dizajnom, s dobrou technológiou a stávajú sa veľmi, veľmi konkurencieschopné práve s našimi autami.
[00:28:36.100] - Nikola Šulíková Bajánová
A hlavne pri elektromobiloch by som tú cenu nižšiu nepovažovala vôbec za nejakú akoby nevýhodnejšiu pozíciu na trhu. Práve naopak, pretože elektromobily sú v súčasnosti, ako sme aj na začiatku povedali, naozaj drahšie oproti tomu, ako sa bežne pohybujú ceny dnes kupovaných automobilov.
[00:28:54.430] - Patrik Križanský
Ja by som si pomohol výrokom šéfa Stellantisu, ktorý povedal minulý tuším december na záver minulého roka, Tavares, kde varoval vlastne, že potrebujeme výrazne zrýchliť to transformáciu. Potrebujeme aj pomôcť európskemu priemyslu, aby tú transformáciu na elektromobilitu urobil rýchlejšie, pretože najmä aktuálne, v strednej triede a aj nižšej, ale najmä strednej triede, kde práve Sallantis je veľmi silný a je tam aj Renault a tak ďalej, klopú na dvere Číňania. A mimochodom, niektoré značky už otvoril predaj na Slovensku, ale my sme v tomto nezaujímaví, zaujímavé sú z pohľadu predajov Francúzsko, Nemecko, Veľká Británia, Holandsko, tie severské štáty, kde sú naozaj za minulý rok rekordné predaje, opätovne rekordné predaje elektromobilov a jednoducho Číňania sú veľmi aktívni. A teraz ja vôbec nechcem povedať, že Číňania sú zlí. Číňania sú aj Polestar, ktorý my vnímame ako Volvo, ale vlastnia ich Číňania. A keď sa pozriete na Polestar konkrétne, tak to auto vyzerá veľmi, veľmi konkurenčne. Číňania sú aj MG, ktorý vnímame my ako tradičnú značku, podľa mňa ju vnímame ako britskú značku, ale ten elektromobil vyzerá veľmi použiteľne a keď idete po Londýne, sa prechádzate, tak tam tie elektromobily čínske vidíte. Tým chcem len povedať, že ak my chceme pomôcť týmto našim automobilkám a vo všeobecnosti aj európskej automobilkám, tak výkriky typu nie, nie, nie, porozmýšľajme ešte, nás môžu prísť draho práve preto, lebo nebudú mať jasný smer, že áno, v roku 2035 to naozaj príde. Nie, už nemusia investovať ďalej do spaľovacích motorov, pretože si to niekto tuto vymodlil v poslednej chvíli, vytvoril si z toho politickú agendu, aby sa nebodaj zachránil vo voľbách.
[00:30:45.750] - Nikola Šulíková Bajánová
Iste, ale ešte stále ak niekomu nedochádza, jednoducho nie každému to musí hneď na prvú udrieť, že aké sú argumenty proti tomu, aby sa tu predávali, ako hovoríte, aj konkurencie schopné a ešte aj lacnejšie modely z Číny?
[00:31:00.690] - Patrik Križanský
Vôbec nemám proti tomu nič. Oni jednoducho prídu a absolútne budú vnímané ľuďmi postupne ako autá, ktoré si budú ochotné kupovať. Keď si spomínate, takto začínali Juhokórejci. Si pamätám, že tie autá sme vnímali ešte aj my ako autá, ktoré nemôžu súťažiť s nemeckými. No skúste to povedať dneska o KII alebo Hyundai, že je o niečo horší ako, ja neviem, Volkswagen. Myslím si, že s mnohými budete v tomto polemizovať a proste tí ľudia si na to zvyknú a budeme ich kupovať tie čínske autá rovnako ako juhokórejské alebo iné. A čo je dôležité, ešte treba povedať, že Číňania si postupne tie fabriky urobia aj v Európe. Každopádne, čo je dôležité povedať je, že nie je teraz cestou bojovať proti Číne, ale naopak podporiť inovácie, schopnosť transformovať, schopnosť investovať, istotu v investíciách práve v Európe. Na to sú rôzne mechanizmy, ktoré asi nie je úplne vhodné rozoberať v tejto epizóde, lebo to by sme išli do politiky, ale teda politiky myslím hospodárskej. Proste v prvom rade tomu treba dať politickú istotu, nevajátať, a v našom prípade zvlášť. V druhom prípade treba dať tomu nejaký impulz, aby tie automobilky chceli investovať do výroby v Európe, aby chceli investovať do batérií. Tuto napríklad súťažíme so Spojenými štátmi, ktoré majú nový mechanizmus, tzv. Inflation Reduction Act, ktorý výrazne podporuje investície práve do takýchto zelených technológií. Nie je to iba automobilový priemysel a batérie, sú to aj veterné turbíny a tak ďalej. Proste sa snažia prilákať ten priemysel, aby investoval v Amerike a predstavte si, Volkswagen otvára novú výrobu batérií nie v Európe, ale v Kanade, pretože rozhodol sa, že aktuálne odloží tie investície v Európe, kým sa to tu nevyrieši. A samozrejme, je to aj do veľkej miery očakávanie, že príde nejaká odpoveď a budeme podporovať tie investície práve v Európe. Keď ich tu chceme, inak to ani nejde.
[00:33:06.000] - Nikola Šulíková Bajánová
A čo hovoríte ľuďom, ktorí tvrdia, že toto všetko sa deje na úkor životnej úrovne? Že vlastne tým, že ideme nekompromisne touto cestou, touto zelenou cestou, videla som teda už aj také diskusie, tak si znižujeme vlastnú životnú úroveň, pretože neženieme tú ekonomiku do toho vysokého rastu.
[00:33:25.170] - Patrik Križanský
Mám na to dve odpovede. Pripomeniem to otepľovanie a tú žumpu. A toto som už hovoril. Neviem, že dokedy mienime vnímať naše emisie ako irelevantné, ktoré sú menej dôležité ako životná úroveň. Ale keď ideme k životnej úrovni, tak ten čo naskočí najskôr na tento vlak, tak z tohto bude ťažiť najviac ekonomicky, pretože so zelenou transformáciou prichádzajú investície. Prirodzene, keď vy poviete, že chcete podporovať tie elektromobily, tak tie investície prídu k vám napríklad vo výrobe batérií. Hovoríme o miliardách eur investícií. Hovoríme o investícii, ktoré sú násobne väčšie ako košické Volvo. To znamená, že my, keď sa vytešujeme, veľmi radi hovoríme o Volve ako tom, ktoré je aj vlastne naozaj investíciou možno celého obdobia tejto vlády, tak rovnako by sme sa mohli vytešovať práve z výroby batérií, keby sme na tom pracovali možno lepšie alebo viac. A čo chcem ešte povedať je, že tieto investície neprídu, keď budeme vajatať.
[00:34:37.640] - Nikola Šulíková Bajánová
Ešte by sme sa vedeli určite rozprávať dlho aj o tom, ale to nie je teraz podstatou tohto podcastu, že ako zelené je auto ak je nezelená výroba elektriny a keď sa trebárs pozrieme aj na to Nemecko, ktoré odstavuje jadrové elektrárne a stále si drží pri živote uhoľné elektrárne, tak to by bolo zase na veľa. Tak v krátkosti môžete niečo.
[00:34:59.000] - Patrik Križanský
Je to veľmi jednoduché a na to je množstvo štúdií, a na to vôbec netreba veľmi nejak ukazovať, a je to skôr mýtus. Aj to Nemecko a dokonca aj to Poľsko, ktoré je v tomto energetickom mixe v úvodzovkách špinavšie, tak ušetrí emisie, ak prejde na elektromobilitu. A poviem vám čísla. V priemere na energetický mix celej Európskej únie je to 55 percent emisií, ktoré by sme mohli ušetriť, keby ste zajtra prestúpili z elektromobilov na spaľovací motor. Teda keby sme to všetci spravili. V prípade najlepších krajín, napríklad Švédska, je to 85 až 90 percent, alebo Nórska. V prípade krajín ako my, ktoré máme práve tú jadrovú energiu, ktorá je CO2 bezemisná, je to okolo 85 až 80 percent ušetrených emisií. A ešte aj to Poľsko, ktoré vyrába tú elektrinu z uhlia, ušetrí vyše 25 percent. To znamená, je mýtus, že keď spochybňujeme zelenosť elektromobilov, lebo v každom prípade, ešte aj v tom najhoršom, ušetríte a môžete pomôcť životnému prostrediu.
[00:36:05.270] - Nikola Šulíková Bajánová
No a keď už ste spomenuli Nórsko, tak tým by som to asi aj uzavrela, toto naše rozprávanie sa, alebo Nórsko, Švédsko, tak tam vlastne môžeme hovoriť vyslovene o takej tej pozitívnej hospodárskej politike smerom k elektromobilite. Ako sa možno alebo, ja viem, že oni sú naozaj veľa, veľa krokov pred nami, ale že ako sa v rámci celej Európy možno poučiť z toho nástupu Nórska na elektromobilitu, že či tam vieme identifikovať nejaké možno tipy, ako na to ísť a neisť, lebo trebárs išlo sa tam formami, či už teraz neviem či dotácií, ale každopádne nejaké výhody s parkovaním, s jazdením a tak ďalej. Tesla tam má najväčší podiel na trhu, ak sa nemýlim, a dnes už sa im vlastne končia tie výhody. Musia zaplatiť daň z váhy vozidla a tak isto už začínajú platiť aj nejaké normálne dane, ktoré dovtedy mali odpustené. Tak čo by ste možno z toho vypichli ako plusy a mínusy?
[00:37:00.920] - Patrik Križanský
Nórsko je ten príklad, ktorý je najďalej. Mimochodom, aj keď hovoríme o tom, že by mali byť nejaké výhody pre elektromobily, tak nehovoríme o večných výhodách, hovoríme o nejakom strednodobom horizonte, možno tri, štyri roky, aby sa to rozbehlo. A tak to je aj v Nórsku a ja by som bol veľmi rád a kľudne by som aj loboval za to, aby sa v prípade Nórska tie výhody skončili. Veď samozrejme, keď už je ten mainstream elektromobil, tak ako to je v Nórsku väčšina predajov, tak nemusíme hovoriť o tom, že potrebujete dotáciu. Tak, aby sme nešli úplne ukazovať extrémom. Ale dobrým príkladom je Holandsko. Dobrým príkladom je Nemecko, kde takisto tie predaje sú v desiatkach percent. Nechcem teraz úplne do detailov. Minulý rok to bolo na celoeurópskej úrovni, štvrtina zo všetkých vozidiel, ktoré boli elektrifikované a v týchto krajinách to bolo často aj viacej. Samozrejme, najviac na severe, potom najmenej na juhu, vo Francúzsku okolo 13 až 14 percent, v Nemecku do 20 a v Holandsku viac a tak ďalej. A na to sa dá pozerať z viacerých pohľadov. Samozrejme, jedna vec je, že potrebujete nejakým spôsobom stimulovať trh predaja. To znamená, keď hovoríme o osobných autách, ideálne by bolo podporiť bežných ľudí nejakou dotáciou a nejakým zvýhodnením. Ale čo je veľmi dôležité, zvýhodniť aj firmy, lebo väčšina vozidiel sa predáva firmám ako korporátne flity alebo teda korporátne flotily. A väčšina úplne drvivá väčšina elektromobilov sa predáva firmám. To znamená, že vy ich viete zvýhodniť daňovými opatreniami, ktoré, mimochodom, stoja veľmi málo, aby sa im to oplatilo aj ekonomicky hneď ísť do toho. Inak im sa to oplatí vo všeobecnosti, lebo tzv. total cost of ownership, to znamená celkové náklady vlastníctva sú pri elektromobiloch, keď ho používate nejaký počet kilometrov, tak lepšie a pozitívne. Hej, ale samozrejme potrebujete aj na začiatku nejako motivovať tie firmy, aby si to kupovali do tých svojich flotíl. Druhá vec je, samozrejme, nabíjacia infraštruktúra, na ktorej treba intenzívne pracovať. Máme nejaké plány z plánu obnovy, teda investície pôjdu tak do miest, ako aj podnikateľom a firmám, ale aj na diaľnice, čo je veľmi dôležité, lebo potrebujete mať pocit, že keď idete do Košíc, tak vás to bude stáť približne pár minút, aby ste si dobili niekde baterku, neviem kde z Bratislavy, v Liptovskom Mikuláši, aby ste tam potom pohodlne prešli. Aj dnes prejdete, ale proste bude to oveľa pohodlnejšie. A to sú tzv. ultra rýchle nabíjacie hady, ktoré sa budú stavať aj z plánu obnovy. No a dôležité je, že dnes my máme vlastne celú epizódu, respektíve celú debatu nie o iba trhu, to znamená, že aby sme tu mali čistejšie ovzdušie práve z elektromobilov, ktoré používame, ale máme to v tej tretej rovine a to je priemysel. To znamená, aby sme transformovali a pomohli transformovať tým firmám s väčšou istotou a s jasnou víziou a zároveň, aby sme im to pomohli napríklad z pohľadu pracovných síl. Taký dobrý príklad je, že tá transformovaná automobilka bude potrebovať niektoré profesie iné, prestanú vyrábať motor a budú vyrábať alebo montovať batériu. To znamená, potrebujete napríklad ľudí, ktorí majú vzdelanie alebo tréning vo využívaní vysokého napätia. To znamená, sú to nejaké elektro, nie profesie, ale proste špecializácie. A dôležité je, že ak chceme napríklad rozvíjať batériový priemysel, potrebujete viacej chemických inžinierov. Potrebujete iné typy vlastne pozícií, pretože taká gigafactory sme si povedali, že potrebuje tisíce ľudí. Množstvo je samozrejme bežných robotníkov úvodzovkách, ale stovky, stovky inžinierov, ktoré potrebuje takáto gigafactory, pretože tam je vývoj tých batérií, optimalizácia tej chémie a tak ďalej.
[00:40:49.700] - Nikola Šulíková Bajánová
Čiže po tom všetkom, čo sme sa porozprávali, tak titulky typu Čína láme rekordy, do Európy exportuje kvantá elektromobilov alebo Čínske automobilky už nakupujú mega lode, chystajú sa do Európy, a ešte mám jeden Čína začína ovládať svetový trh s elektromobilmi, vyváža ich rekordné počty, a dalo by sa pokračovať, vám až tak zle nerobia alebo keď ich počujete, tak ste pokojnejší, lebo viete, že to vytvára práve ten pozitívny tlak na prechod k elektromobilom? Ako to máte?
[00:41:18.620] - Patrik Križanský
Keby som bol šéfom Stellantisu, tak by mi to robilo vrásky na čele, pretože už som rozhodol, že viaceré moje značky budú plne elektrické v roku 2027, 2028, ale vidím, že moje náklady sú stále o niečo vyššie ako čínske, pretože oni proste majú lacnejšiu pracovnú silu a tak ďalej. Takže určite by mi to robilo vrásky a nielen teda Stellantisu, to sú tie klasické Peugeot, Opel a tak ďalej, ale aj Renaultu a tak ďalej. Ale keď sa na to pozriem, tak samozrejme, tomu sa nedá vyhnúť a tomu sa dá vlastne zabrániť len tým, že sa Európa stane konkurencieschopnejšia, že budeme prinášať nové modely, že Volkswagen práve ako príklad rozhodol o tých 120 miliárdách do elektromobility do roku 2025, že budeme vyrábať viacej batérií práve v Európe. Viete, že transformácia všetkého je riziko a jak som povedal, aj táto transformácia bude mať svojich lúzrov. Mali by sme sa snažiť, aby sme neboli na tej strane lúzrov, lebo na transformácii sa dá bohovsky zarobiť. Od obnoviteľných zdrojov energie a výroby tých veterných turbín na Slovensku až po výroby batérií na Slovensku. Na to sú programy, ktoré už sú spustené a dokonca ešte väčšie sa budú spúšťať na úrovni Európskej únie, kde naše firmy dokážu dokonca získať podporu na investície, ktoré budú zabezpečovať vlastne väčšiu výrobu v týchto sektoroch. Ja si myslím, že je to skôr príležitosť, ale samozrejme, ak budeme v zápecnici, ak by som to takto nazval ľudovo, tuto si budeme tak frustrovane hundrať, že Bože, čo ten Brusel rozhodol a nebodaj budeme brániť tej transformácii, ktorej mimochodom nezabránime, tak môžeme byť kľudne tým lúzrom.
[00:43:07.820] - Nikola Šulíková Bajánová
Hovorí Patrik Križanský, riaditeľ Slovenskej asociácie pre elektromobilitu. Ďakujem za rozhovor.
[00:43:13.160] - Patrik Križanský
Ďakujem za pozvanie.
[00:43:16.040] - Nikola Šulíková Bajánová
Počúvali ste podcast Ekonómia ľudskou rečou, ktorý vám prináša portál Skpodcasty.sk. Nájdete na ňom všetky slovenské podcasty aj informácie o nich. Ja som Nikola Šulíková Bajánová a s ďalšou epizódou sme tu takto o týždeň.
